【长三角】王列辉 苏晨丨公共卫生事件下长三角港口拥堵与应对机制研究开云体育官方

2025-01-07 20:13:19

　　开云体育,开云体育官方,开云app下载,开云体育靠谱吗,开云官网2022年3月，长三角地区发生公共卫生事件，长三角港口出现拥堵，物流供应链体系受到冲击，这为港口应对突发事件提供了案例经验。基于对长三角港口拥堵指数、航运供应链和航运网络结构在不同时间段的分析，发现上海因疫情封控后，4月份长三角港口拥堵明显，但涉及民生物资的供应链得到优先保障；太仓港和南京港成为长三角地区重要的货物集散枢纽，在特殊时期承担重要的中转功能；上海港与宁波舟山港则依然保持着向外输出的门户枢纽功能。得益于长三角港口一体化协同机制，政府、企业与港口管理者利用多式联运方案，保障长三角物资运输有序和供应链通畅，这对于全球其他港口群应对突发事件有借鉴价值。

　　关键词：航运供应链；港口拥堵；应对机制；港口协作；长三角地区；公共卫生事件

　　王列辉，华东师范大学中国行政区划研究中心教授，主要从事交通地理、城市地理、历史地理研究；苏晨，华东师范大学中国行政区划研究中心助理研究员，主要从事港口地理学研究。

　　2022年3月，新冠疫情在长三角地区蔓延，上海地区形势尤其严峻，不断收紧的防控措施对长三角的陆路运输和海上运输带来了很大影响。根据英国海事服务网VesselsValue观测数据显示，3月中下旬长江口周边海域船只靠泊数量呈现节节攀升的趋势，同比增长超七成，航运公司纷纷调整在沪业务。港口虽远离城市中心，但在全球物流供应链体系中地位重要，随着区域港口群的协同发展，长三角港口作为全球最为繁忙的港口群之一，在突发公共卫生事件与内陆集散运输双重冲击下，我国沿海港口物流供应链体系的变化，值得我们进一步研究。

　　港口作为全球海运贸易的核心节点，其结构特性和行为模式使其容易受到突发事件的影响。近年来，国际冲突、自然灾害、COVID-19疫情等危险因素频繁发生，导致港口运营中断事件的显著增加。针对COVID-19对航运的影响，学术界已进行了广泛的研究。例如，David March等（2021年）和Alexandra Loveridge等（2024年）的研究表明，受疫情影响，不同专属经济区内的海上交通量明显减少，各类船舶的活动在时间和空间上展现出显著差异。在航运市场的供需方面，中国各大港口的供给能力在疫情的冲击下经历了变动，需求的变化相对于供给的变化更为明显；跨太平洋航线的集装箱运输市场经历了从崩溃到萧条，再到复苏和繁荣的波动。此外，在港口运营和航运供应链变化方面，已有研究证实港口作业效率、疫情严重程度和政府控制措施会对港口运营和供应链造成影响，进而影响港口供应链的跨区运输和增加运作成本。因此，在推动港口高质量发展的过程中，亟需加强对港口在面对风险冲击和应对突发事件时的策略和应变能力的关注。

　　港口拥堵作为海上运输系统与陆路运输系统的关键连接枢纽，国内外学者进行了广泛的论证，其结果涉及多方面因素。出口货量与需求量的激增、港口配套设置服务和港口装卸效率下降、港口饱和度和锚泊等待时间上升、船速下降、锚地排队长度和船舶多次移锚比率上升，港域内船舶数量、泊位船舶数量和候泊船舶数量增加，是港口拥堵的主要表征。城市道路拥堵和道路容量扩张、散装船舶的装载能力、港口类型和入港时间 ，铁路或驳船服务中断、熟练劳动力的短缺、集卡和货运车司机的短缺、港口文件编制程序、港口运营和管理、船舶交通投入、港口结构和战略、政府关系等 等因素已被学者证实会引起港口拥堵，进而对海运面临风险与挑战产生负面影响。为应对频繁发生的港口拥堵事件，学者们提出了一系列有效的措施。优化交通基础设施和发展多式联运、开发流量拥堵算法来预测未来的港口吞吐量、利用交易成本分析（TCA）建立概念性模型选择治理模式、建立班轮航线配船与货物分配多目标优化模型、基于多重分形研究提供港口拥堵依据、政府参与港口运营管理等方法已在实践中得到验证。

　　在区域一体化的背景下，港口正在由城市港口、省市港口向区域港口群发展演变，在港口群协同发展的同时，群体内部的某一环节在遭受外部冲击时，港口群内部的联动反应与应对能力尤为重要。综上所述，现有的研究主要集中于对引起港口拥堵因子的探索与港口拥堵解决措施的实证案例分析，而缺乏对于当港口面对突发事件时，区域港口供应链体系变化的探索。长三角港口作为全球最大的港口群之一，尤其是上海港与宁波舟山港，两者的吞吐量均位于世界前列，港口群内部的货物集散对国内物流供应链有着广泛而直接的影响。为探究在公共卫生事件与地区交通管制措施背景下，长三角港口运营与物流供应体系在时间和空间上的特征规律，本文以2022年1月- 6月为研究期，解析在突发事件下长三角港口拥堵与物流供应链体系的变化，提供突发事件下港口应对危机的案例经验。

　　本文选取2022年交通运输部发布的全国港口集装箱吞吐量排名前20中的长三角港口：上海港、宁波舟山港、苏州港、连云港和南京港，来分析在长三角地区陆路运输系统阻断的情况下，各港口的动态演变特征。据苏州统计年鉴，2022年，苏州港集装箱吞吐量908万标箱，其中太仓港区吞吐量803万标箱，占比88%，太仓港区是苏州港的主要货物集散区，由于数据的可获得性，本文苏州港的数据主要来自太仓港区。

　　以2022年各港口的集装箱船型、液体散货船型、杂货船型和干散货船型的在锚情况、在泊情况、在港情况、锚泊时长和作业时长为基础数据，数据主要来源于中远海运旗下船视宝平台（数据获取于2022年7月1日前），来计算港口拥堵的各项指数。

　　为了探讨各港口在研究期内是否发生了拥堵现象及其各港口拥堵在空间分布上有何特征，本文采用熵权TOPSIS法来衡量港口的综合拥堵水平，对各港口2022年1月-6月的月度在泊数量、在锚数量、在港数量、锚泊时长和作业时长进行标准化处理的基础上，再采用熵权法对个指标进行权重赋值，最后采用TOPSIS法对港口的拥堵值进行量化排序，以得出港口不同月份和不同船型的拥堵指数。

　　该方法首先对数据进行预处理，将原始数据根据具体的分析需求分成多个等长的子段后，进一步进行趋势消除，以去除非平稳趋势。第二步，对每个子段计算局部均方根（fluctuation），描述信号在各个尺度下的波动性质。在尺度分析阶段，计算局部均方根的均值，得到随尺度变化的局部均方根函数 ，并进行对数变换，即 。第三步，通过线性拟合或其他方法计算多重分形谱，描述了信号在不同分形维数下的分布情况。最后，分析多重分形谱的形状和特征，以了解信号的多重分形特性，通常呈现出曲线或多条曲线，反映了信号在不同尺度下的复杂性和多尺度结构。本文借鉴Stefano Bianchi所提供的算法，利用python工具实现本文的拥堵数据多重分形特征分析。

　　三、 长三角港口拥堵与应对机制（一） 港口拥堵异常 1.港口拥堵指数多重分形特征

　　利用MF-DFA方法，对港口的拥堵指数时间序列进行实验分析，得到如图2-图3所示的结果。图1展示了港口拥堵指数的Hurst指数结果，该指标是用来分析时间序列数据的长期记忆性，代表了分析中的统计量的阶次，而纵轴 表示对应的Hurst指数。分析结果显示，与呈现负相关，且的阈值在（0,1.8）内，说明数据具有多重分形特征。其中，连云港的Hurst指数阈值较大，说明其拥堵指数的多重分形特征更为明显。为了进一步验证港口拥堵的时间序列多重分形特征，对各港口的拥堵指数的尺度函数曲线进行验证，该曲线的形状可以揭示港口拥堵指数的时间序列数据在不同尺度上的复杂性。由图2可知，各港口的尺度函数为单调递增的凹向横轴函数，说明拥堵指数在时间序列上具有多重分形特征，即具有稳健性。

　　在港口货物装卸的复杂过程中，从生产地点至目标港口的货物运输涉及集装箱、散货船、特种船等多种运输工具。一旦船只抵达目标港口，其靠泊至指定码头或泊位后，港口操作人员依靠吊车、起重机等专用工具将货物从船上卸下。随后，这些货物经过分类，并放置于相应的仓库或堆场中。整个过程需要物流公司与港口紧密协调，制定合理的集疏运计划，借助集卡车将货物有效运送到目的地或中转站（见图3）。在这一复杂的物流链中，航运供应链的顺畅与高效显得尤为重要。船舶公司、港口管理者、仓储人员、物流公司以及货代等，都必须密切合作，以确保货物的迅速处理和流畅运输。任一环节出现问题，都有可能导致航运供应链中断或混乱，进而引发一系列连锁反应，影响整个货物运输过程的稳定性与可靠性。尤其是对于港口腹地供应，航运供应链的运转不仅关系到港口本身的运营，还直接影响港口周边地区的货物流通与经济活动。因此，航运供应链的有效管理和协调对于整个港口及其腹地地区货物运输体系的稳定性和可持续性至关重要。

　　长三角地区是中国最为发达的经济区域之一，该地区集中了大量的制造业和贸易企业，货物进出口需求极高。而公路运输是长三角货物集疏运体系的重要通道，以上海港集装箱运输体系为例，上海港的集装箱货源主要来自长三角地区，日均进出集装箱港区的集卡车辆双向约5.1万辆，其中与上海市内之间的集卡往来约为41%，与江苏之间的集卡往来约为38%，与浙江之间的集卡往来约为21% 。2022年3月13日为配合流行性疾病防控工作，上海市交通部门发布了客运站暂停运营的公告，随之上海海关发布外高桥保税区部分海关货运卡口暂停对外受理的通知；3月28日，上海市政府发布逐步实行全域静态管理措施，上海地区陆域交通系统逐渐瘫痪，且其负面影响不断向外蔓延。为防控流行性病毒扩散，长三角地区城市相继实行高速封控管理，截至4月10日，浙江省、江苏省和安徽省，高速公路收费站关停数量已高达110个，且由于各地防控措施存在差异化，集卡车司机运输受限，加之隔离政策与高速封路，使得集卡车司机运力短缺 。至此，长三角地区公路供应链中断。

　　面对此突发事件，上海国际港务发布声明：“除极端天气外，将保持24小时运营”，但面对全域静态管理，道路桥梁封控等层层管制措施，马士基、中远海运、ONE等各大船公司均发布了业务调整公告，包括：航线延期、调整船期、取消挂靠上海的港口。尽管政府与企业出台了一系列补救措施，但疫情的传播与陆路交通的阻断，使得港口拥堵的现象依然不可避免。对长三角各港口1-6月的拥堵指数进行可视化处理（见图4），可知从3月开始各港口的拥堵指数不断攀升，在4月达到拥堵的高峰期，在进入5月后拥堵指数有所下降。其中连云港拥堵指数增幅最大，与3月相比增长了约2.8，其余港口也均有不同程度的增幅。

　　根据英国海事服务公司VesselsValue2022年的观测数据显示，进入3月长江口海域等待的各类船舶数量呈震荡式小幅上涨，自3月20日开始不断攀升，截至30日增长了200余艘，与2021年同期相比涨幅近3倍。2022年4月，长三角海域上停泊大量船舶的AIS轨迹图片在各大社交媒体上流传，图中密密麻麻的船舶标识与轨迹给人造成视觉上的冲击与压迫感，并有配文：“上海的外海已经滞留数百辆远洋货轮，供应链断就断在这里。”为证实该现象，利用可衡量港口拥堵的指标对沿海各港口的拥堵情况进行量化与可视化，得出4月长三角港口群的拥堵情况（见图4）。据图5与图6，4月份长三角地区港口出现大规模船只排队等待卸货的现象，船舶在港口滞留的时间显著增加，连云港、南京港、太仓港、上海港和宁波-舟山港的拥堵水均处于高位。连云港与上海港拥堵指数一度突破4.0，连云港4月船只平均等泊时长高达160小时，宁波舟山港平均在港船只逼近500艘，长三角港口成为中国此时段内最为繁忙的港口群之一，这与上述新闻一致。除此之外，长三角港口的货物吞吐量也同样受到了较大的冲击，连云港港、南京港与上海港的货物吞吐量的环比增长与同比增长皆为负数，太仓港与宁波舟山港的增长率虽为正数，但增长幅度也较小（见表2）。

　　可见，在公共卫生事件与陆路交通阻断双重冲击下，4月是港口受创最为严重的时期。这一时期内，长三角地区陆路交通系统停滞，引发港口作业人员不足与集卡车司机缺失的问题，进而降低港口与陆路集疏运的作业效率，导致港口货物逐渐堆积，船只数量激增，船舶滞留时间增加，货物流通减缓，这些因素的综合作用使得长三角港口面临严重的拥堵问题，与此同时，拥堵问题也引发了航运供应链一系列的连锁反应。

　　在研究COVID-19大流行对航运供应链的影响时，众多学者已发现航运供应链因疫情而遭受的多重冲击。这些研究涵盖了供应链的失调问题、供应链稳定性的考察以及疫情对港口物流贸易产生了负向冲击等。为深入探讨航运供应链在受到破坏后的具体表现，本文节将分析各港口在疫情期间原油与成品油、钢材、粮食及煤炭的进出港量，从而揭示不同货物类型在本次疫情中的变化情况。

　　对各港口的货物吞吐量进行统计并根据货种进行分类。可见4月份，原油与成品油以及钢材在这一时期呈现出明显的锐减趋势，两种货物的总吞吐量环比分别减少约400万吨与10万吨（见图7与图8）。其中，钢材航运供应链受到了严重的冲击，宁波舟山港与上海港在4月份的钢材吞吐量几乎为零。尽管连云港、太仓港与南京港增加了对钢材的进口量，然而这仍然无法弥补两个主要港口的巨大缺失量。在原油与成品油的供应链中，各个港口在4月份的原油与成品油吞吐量均呈现下降趋势，其中上海港的减少量达到了100万吨。这表明航运供应链在这一时期受到了明显的影响，原油与成品油这一关键资源的流通受到了制约。航运供应链的连锁反应机制表明牵一发而动全身，港口之间的吞吐量波动不仅会影响港口本身的运营，同时也会对整个地区的资源调配、生产链条和经济活动产生了深远的影响。

　　粮食和煤炭作为生活必需的基本物资与能源，在特殊时期其运输具有一定的保障性，受到的干扰相对较小，煤炭与粮食的总吞吐量呈现相对稳定的趋势（见图9-图10）。在煤炭的吞吐量结构中，上海港与南京港的煤炭到港量锐减，尤其是南京港减少了约20万吨。与之相反，连云港与太仓港在同期煤炭的进港量呈显著上升趋势，其中太仓港4月环比增长超过100万吨。这种“此消彼长”的货物到港模式使得煤炭到港的总量在4月份呈现相对平稳的变化。煤炭作为基础能源，其需求相对稳定且具备必要性，即便在供应链波动的情况下，对能源的进口也具有较高的保障度，这使得煤炭受到的影响程度相对较小。然而值得注意的是，尽管总体上煤炭吞吐量变化较小，但各港口之间存在明显的差异，这表明供应链的调整与货物流动的重新配置在不同港口之间产生了差异化的效应。这也反映了长三角地区航运供应链的动态变化与港口在面对突发事件下的动态协作，突出了不同货种在供应链波动下的适应性与灵活性的重要性。

　　进一步分析连云港、南京港、宁波舟山港、上海港和太仓港之间的往来货物量，并与3月进行比较，得出如表3所示的OD矩阵热力表。据表3与图11可知：①太仓港与连云港出发至各港的货物总体上呈增加的趋势，此时段内两港为长三角港口群内重要的货物疏散港；②除上海港外，各港口运送至宁波舟山港、上海港的货物增加，可见两港是重要的货物集中枢纽港；③宁波舟山港-上海港的单向联系增强，上海港输送至宁波舟山港的货物锐减。针对以上现象，本小节将进一步讨论太仓港与连云港作为货物集散港，其货物来源去向特征；到达宁波舟山港和上海港的货物增加，作为疏散港，两港货物的运输贸易特征；最后，进一步分析并得出该时期的港口货物运输体系。

　　太仓港所涉及的货物种类包括干散货、集装箱、杂货、原油与成品油以及液体散货等多个品类。其货源联系主要以国内为主，与国外的关联相对较为有限，尤其在干散货、原油、成品油和液体散货的对外输出中，与其他国家的联系均未超过2个国家。在国内货物联系方面，太仓港与江苏、浙江、上海地区的货物往来占据主导地位，体现了其在长三角经济体系和航运运输中的重要地位。以集装箱运输为例，上海、江苏和浙江三地的集装箱需求主导了太仓港在特殊时期作为主要中转站的地位。具体而言，太仓港承担了约457万吨集装箱，而约17%的集装箱通过其作为中转站的模式重新调度至江浙沪等地区，实现了腹向疏散和海向输送，成为航运供应链中不可或缺的关键节点。这种地区性的货源与去向的集中，凸显了太仓港在整个航运体系中的战略重要性。

　　在同一时期，作为长三角地区货物中转的次级枢纽站，连云港展现出独特的运营特征。大约20%的货物源自江苏、浙江和上海地区，约有35%的货物通过连云港中转被重新分配至长三角地区。与太仓港相较，连云港的货物来源呈现出一定的差异。总体上，来自江苏、浙江和上海的货物比例较低，而来自中国其他省份甚至国外的货物相对显著。以原油/成品油和干散货的进口为例，连云港最主要的石油进口来源为俄罗斯（占比2.1%），其次为中东国家。澳大利亚在干散货进口中占据着显著地位（占比14.9%）。此外，美洲的巴西和美国，东南亚的日本、韩国、菲律宾、马来西亚等国也是连云港在此时期联系最为频繁的国家。总体而言，连云港作为货物集散的中转枢纽港，相较于太仓港，其货物来源与去向更加广泛，既覆盖了长三角地区，也包括了其他省份和国外的货物，呈现出更为多元的货物流向，这反映了不同港口在长三角地区航运供应链中采用差异化的运营模式。

　　宁波舟山港在各类货物运输中呈现出多样性与战略性。在干散货领域，澳大利亚是最主要的来源地，凸显了宁波舟山港在国际贸易中的关键地位，此外与国内多个省份如江苏、河北等也有紧密的联系。集装箱运输中，上海是最重要的来源地，同时山东、广东、韩国等地也是重要货源地。在国内货物去向方面，干散货主要流向江苏、安徽等地，体现了宁波舟山港与长三角地区的紧密联系。对于集装箱，其主要分配到上海、广东、福建等地，同时部分集装箱流向国际贸易重要节点如新加坡、韩国。杂货主要流向浙江、上海等地，尽管杂货占比较小，其再出口或中转可能相对有限。在国际原油与成品油货物来源方面，沙特阿拉伯、巴西等国也有一定占比。总体而言，宁波舟山港以其强大的国内连接和与国际贸易的深度融合，成为长三角地区特殊时期的关键航运节点，为长三角地区经济和全球航运网络的发展提供了有力的支持。

　　上海港的货物流动数据揭示了其在国内外贸易中的关键作用和多样性（见图16）。上海港的集装箱贸易中占主导地位，浙江、山东和江苏是主要的国内来源地，其中浙江占比最大。国际方面，韩国和日本是重要的来源国。同时上海港在区域内具有一定的分配作用，集装箱主要流向浙江、广东和福建等地，并有一部分流向国际市场，如新加坡和韩国。原油和成品油方面，浙江和上海是主要来源地，反映上海港在国内能源运输中的重要地位。原油和成品油主要流向江苏和浙江，液体散货、杂货、干散货的往来贸易与浙江、江苏、上海密切相关，再次突出了长三角地区之间的联系。在外部冲击发生时，上海港与东南亚地区、美国、俄罗斯等联系依然紧密。这突显了航运供应链中各港口之间的协同作用以及它们在应对外部变化时的适应性，在这个复杂而动态的网络中，航运供应链与网络运输结构的稳定性和灵活性至关重要。这些数据不仅反映了地区间的经济联系和贸易模式，还体现了上海港在全球贸易格局中的地位，为理解其特殊时期的贸易模式和未来发展提供了重要信息。

　　在正常情况下，上海港、宁波舟山港、南京港、太仓港与连云港均能够满足市场需求，并具备一定的冗余能力。然而，一旦遭遇突发事件，受冲击港口的吞吐能力将受到损害，其实际能够满足市场需求的能力被削弱。未满足的市场需求则需要通过港口内部协调来恢复受损的吞吐能力，或者寻求外部协助。对于未受冲击或者说受冲击较小的宁波舟山港、南京港、太仓港与连云港来说，一方面可按照正常情况完成其自身的市场需求份额，另一方面可以利用冗余能力来分担上海港受损所产生的未满足需求量。因此，上海港无法正常运转时，货主与船运公司通常会寻找替代港口，而宁波舟山港、南京港、太仓港与连云港由于地理距离的关系，则成为替代方案。这种情况下的港口替代选择凸显了供应链的复杂性和港口系统的相互协作。在应对非常规事件时，港口系统需要迅速调整和协调，以维持货物流通的连贯性。此外，港口的灵活性和应变能力成为确保供应链稳定运行的重要因素。

　　为解决长三角广大经济腹地的需求，降低供应链受冲击所带来的影响，保障长三角地区货物运输的通畅。在政府层面上，上海、南京、杭州、宁波、合肥等地海关联合发布《关于保障长三角地区产业链供应链安全畅通的联合通告》，支持企业跨关区采取“水水中转”“海铁联运”“联动接卸”等转运模式，实现“陆转水”“陆转铁”。在企业层面上，中铁集装箱运输有限公司统筹安排芦潮港中心站，联合上海港海铁联运公司、长三角各地相关物流公司开通了“南京-上海”、“常州-上海”和“合肥-上海”等路线。上港集团将太仓港设为上海港的空箱服务延伸区，提供两港空箱一体化服务，开辟周边企业货物经太仓港转运进入上海港的绿色通道，并享有优先靠泊与费用减免等服务。中远海运则提供陆改水服务，通过长江航道与沿江港口，解决客户的运输困难。

　　根据图12所示，5月份宁波舟山港、连云港、南京港与太仓港与上海之间的货物运输量呈现显著增长。尤其是太仓港，在地理邻近性与政策扶持的共同推动下，与上海之间的货物运输量较4月份激增了800万吨，占据总吞吐量的80%。这一现象突显了在特殊时期，长三角地区港口之间的协作与一体化发挥了至关重要的作用。

　　此外，为解决安徽江淮汽车集团因公路运输受阻而无法出口汽车的情况，安徽省港航集团与上港集团，充分发挥长三角港口一体化协作机制，开辟“合肥-上海”河海联运通道，通过“陆改水”直达航线将江淮汽车顺利发往上海港，解决了客户的需求；为保障民生物资，沪太两港与上海浦东新区商务部门协作为上海麦德龙提供“陆改水”替代的冷链物流服务，将麦德龙的民生物资高效率的传送至上海市民手中。这一系列的措施与政策，在疫情期间通过加强协作、深化物流运输联动以及创新监管模式等方式，相互协作以维护供应链畅通，探索出了特殊时期长三角地区的航运网络，这种紧密合作的机制有助于提高港口整体抗风险能力，保障货物在困难时期的快速流通，保障了长三角区域在的供应链通畅，实现了沿江沿岸物资运输有序。

　　本文以公共卫生事件与陆路交通阻断引起长三角港口拥堵为大背景，2022年1-6月为研究期，利用衡量上海港、宁波舟山港、太仓港、南京港与连云港运营状况的基础数据计算拥堵指数，并进一步分析各港口航运供应链状况、航运网络结构变化与应对机制，主要结论为：

　　疫情与陆路交通管控措施实施，引发港口作业人员不足与集卡车司机缺失的问题，进而降低港口与陆路集疏运的作业效率。最终导致长三角港口在4月份发生了异常拥堵的状况，主要表现为大规模船只排队等待卸货，船舶在港口滞留的时间显著增加，港口吞吐量下降，连云港、南京港、太仓港、上海港和宁波-舟山港的拥堵水平处于高水平状态。

　　4月份为长三角港口受冲击最为严重的时期，这一时期，煤炭和粮食吞吐量相对稳定，说明涉及民生类的供应链具有优先的保障性，不同港口煤炭吞吐差异明显，凸显供应链调整的灵活性。原油、成品油和钢材吞吐量锐减，宁波舟山港和上海港的钢材吞吐几乎为零，其他港口增加钢材进口未弥补缺失，该类货种的航运供应链受到显著冲击，关键资源流通受到限制。

　　太仓港、连云港港、宁波舟山港和上海港均显示出了不同港口在长三角地区航运供应链中采用差异化的运营模式，但以上港口均与长三角地区保持密切联系，是该区域内的货物处理与运输的关键枢纽。太仓港彰显了在整个航运体系中的战略重要性，连云港呈现出了多元的货物流向，宁波舟山港展示出了强大的国内连接与国际贸易的深度融合，上海港依旧在集装箱运输中扮演重要角色，保持集装箱运输大港地位。

　　在政府推动下，中铁集装箱、上港集团和中远海运等企业采取多模式运输方案，确保货物通畅。此时，长三角港口一体化、上海港的长江战略与沪太一体化政策发挥关键作用，政府与港口集团的协同努力，探索特殊时期长三角航运网络，保障沿江沿岸物资运输有序，维护长三角区域供应链通畅。

　　提高航运供应链的韧性、协同性，以及不同货种在供应链波动下的适应性与灵活性，对于应对市场不确定性、提高整体效率和保障航运供应链畅通至关重要。利用区块链、物联网（LOT）和人工智能（AI）等先进技术，实现港口内部与港口之间的信息共享，以提高在面对危机事件时，决策的准确性和响应的即时性；促进政府与各企业之间的合作，激发民营船公司的活力，共同投资仓储中心、物流中心与联运通道等基础设施建设，以优化资源配置，提高供应链的整体效率与响应能力；对不同的供应链货种实行差异化管理，针对不同货物类型和运输需求，实行灵活的调整策略，如对于易腐败货物与应急货物，设置绿色通道，在货物通关、运输等方面享受优先与快速的转运待遇。

　　在危机事件中，港口之间的资源协同和信息共享变得尤为重要，因为这有助于实现货物流动的优化，避免资源浪费，确保货物能够及时、安全地到达目的地。要明确并强化不同港口在危机事件中的职能与角色定位，差异化的职能定位尤为重要，要利用长三角四省（市）港口集团联席会议，根据港口的能力与专长进行评估与角色定位，制定详细的应急预案，为各个港口创建明确的职能；利用高科技来保障信息的实时、准确共享，设立定期会议，确保各方的协调一致，并对应急计划进行定期调整；对港口管理人员与作业人员进行危机管理和应急响应培训。

　　在基础设施的建设与升级方面，确保陆海联运、铁海联运、水水联运等多式联运体系的畅通，长三角各港口要积极推进海铁的无缝衔接，加快研究洋山港铁路上岛的可能性；太仓港作为上海港在苏北地区的空箱中心的分中心，在这次为应对港口拥堵中发挥了重要作用，下一步要利用上海港与宁波舟山港前期协同合作的基础上，进一步加强以嘉兴港等为核心的浙北地区的合作，增加水水中转和水陆中转的通道；支持企业和港口投资多式联运项目与基础设施，减少多式联运中的行政壁垒和复杂手续，统一或简化海陆铁联运货物的清关流程。

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